Das Statistische Bundesamt hat gestern mitgeteilt, dass die Pkw-Dichte im Jahr 2022 auf ein Rekordhoch gestiegen ist. Im Schnitt kamen 583 Autos auf 1.000 Einwohner, während es im Jahr 2012 noch 543 waren. Dazu äußert sich der Stellvertretende Vorsitzende der CDU/CSU-Bundestagsfraktion für Verkehr, Ulrich Lange, wie folgt:

Bewerber gesucht: Mit dem „Access City Award“ zeichnet die Europäische Kommission Städte ab 50.000 Einwohnern aus, die der Barrierefreiheit für Menschen mit Behinderungen Priorität einräumen. Das Auswahlverfahren ist zweistufig:

Als der Bundestag am 9. Februar in 1. Lesung über die Einführung des 49-Euro-Tickets beriet („Neunte Änderung des Regionalisierungsgesetzes“) übertrafen sich die Vertreter der Ampelregierung gegenseitig mit Superlativen. Es war von einem „historischen Tag“ und der „größten Revolution“ im ÖPNV „seit Gründung der Bundesrepublik“ die Rede. Unterdessen gleicht die Stimmung dort, wo das Ticket tatsächlich umgesetzt werden soll – bei Ländern und Kommunen, Verbünden und Unternehmen – eher einer Katerstimmung.

Die Friedrichstraße in Berlin-Mitte ist in den vergangenen Jahren zum traurigen Symbol des Scheiterns rot-grün-roter Verkehrspolitik geworden, die sich durch erschreckende Bürgerferne auszeichnet. Aus der viel befahrenen Friedrichstraße sollte eine Flaniermeile werden, eine autofreie Zone für Fußgänger und Fahrradfahrer gleichermaßen. Doch das Konzept war schlecht durchdacht und wurde unausgereift umgesetzt. Schnell zeigte sich: Städtische Verkehrspolitik eignet sich weder für Ideologie noch für Symbolpolitik. Und die Folgen des misslungenen Verkehrskonzeptes bekamen vor allem die ansässigen Unternehmer und Anwohner zu spüren.

In den kommenden Jahren und Jahrzehnten werden zwei schwer prognostizierbare Rahmenbedingungen unsere Mobilität maßgeblich beeinflussen: Erstens, restriktive Maßnahmen, die ergriffen werden (müssen), um im Verkehrssektor den angestrebten Beitrag zum Klimaschutz zu leisten, und zweitens die technologische Entwicklung im Bereich der Digitalisierung, insbesondere beim autonomen Fahren. Beide Punkte werden sich vor allem auf Autofahrerinnen und Autofahrer auswirken und damit für die Bevölkerung im ländlichen Raum besonders spürbar sein.

Machen weniger Autos eine Innenstadt lebenswerter? Der Stadtrat von Halle (Saale) schien diese Ansicht zu vertreten: die Stadt plante, die Altstadt weitestgehend autofrei zu gestalten.

Auch in Stuttgart sind Ladeflächen für Lieferfahrzeuge häufig von anderen Verkehrsteilnehmenden belegt. Daher halten die Lieferdienstleister häufig in zweiter Reihe oder auf Geh- und Radwegen, was den Verkehrsfluss behindert und zu Gefahrensituationen führt.